Sigge, ett åkeri beläget i södra Halland, har investerat miljoner i eldrivna lastbilar i enlighet med EU:s och Sveriges klimatmål. Dessa investeringar, som skulle representera en framtidsinriktad strategi, kan nu istället leda till åkeriets undergång på grund av skyhöga elnätsavgifter, som både EU-regler och svenska beslut har skapat.
För två år sedan stod åkaren inför ett viktigt val mellan diesel och el. Politiker i Bryssel och Stockholm hade länge uppmanat till en elektrifiering av transportsektorn, och Sigge följde deras råd. Han beslutade att köpa två eldrivna lastbilar, inte som en symbolhandling, utan som ett strategiskt affärsbeslut. ”Jag gjorde det ni bad oss göra. Jag investerade miljoner”, skriver Sigge i ett öppet brev till politikerna.
Beslutet kändes rätt i tiden, men snart blev det tydligt att verkligheten inte var som den presenterades. Problemet uppstod inte på vägarna, utan i eluttaget. När lastbilarna snabbladdas samtidigt, vilket ofta är nödvändigt för verksamheten, skapas höga effekttoppar, och i dagens elsystem kostar dessa toppar rejält.
Den så kallade effektavgiften, som tas ut av elnätsbolagen, innebär att företag betalar för hur mycket el de använder, men också när och hur snabbt de använder den. För Sigge resulterar detta i tiotusentals kronor extra varje månad. ”Det kostade mig 40 000 kronor plus moms i effektavgift… inte för att jag använder mer el totalt, utan för att jag använder den när verksamheten kräver det”, skriver han.
Sigge påpekar en kollision mellan teori och praktik. Effektavgifter är avsedda att uppmuntra konsumenterna att använda el när belastningen på nätet är låg, vilket kan verka rimligt. Men transporter styrs av kundens behov, inte av elnätets belastning. En lastbil måste laddas när den behöver köras, annars står den still, och det ger inga intäkter.
EU bidrar till denna problematik. Genom lagstiftning som klimatpaketet ”Fit for 55” och skärpta utsläppskrav har EU satt press på elektrifiering. Samtidigt uppmanar EU till effektivare användning av elnäten, bland annat genom effektbaserad prissättning. Detta syftar till att jämna ut belastningen på elnätet och för att ansvariga för elnäten ska undvika dyra investeringar i kapacitet.
Men konsekvensen blir att verksamheter med höga, samtidiga effektbehov, som snabbladdande åkerier, drabbas hårt. EU har inte direkt beslutat om de svenska effektavgifterna, men har satt ramarna och pressat medlemsländerna. I Sverige har Energimarknadsinspektionen fått mandat att driva på en övergång till effektbaserade elnätsavgifter.
Denna förändring har dock mötts av kritik, då konsekvenserna för företagen inte har blivit tydliga. Sigge känner sig lurad. Ingen varnade honom innan han gjorde den stora investeringen för att laddningen av eldrivna fordon skulle kunna bli en ekonomisk katastrof. ”Ingen talade om att laddningen… skulle bli en ny ekonomisk riskfaktor via elnätsmonopolet”, skriver han.
Sigge betonar att småföretagare som han själv har blivit försökskaniner i denna omställning. De som ställer om först, ofta små och medelstora företag, får nu betala priset för ett energisystem som inte har anpassats till den omställning som politiken kräver. ”Den som ställer om först får betala mest”, konstaterar han, och varnar för att detta kan bromsa hela omställningen.
Regeringen, genom energi- och näringsminister Ebba Busch, har deklarerat att elektrifieringen av transportsektorn är central för att nå klimatmålen. I samband med introduktionen av batteritekniken SEEL, som beskrivs som en milstolpe i utvecklingen mot en hållbar transportsektor, framhöll hon att Sverige har en stolt tradition inom fordonssektorn och att landet kan leda den globala utvecklingen mot ökad hållbarhet.
